facebook RSS # #

17.08.2019 20:16

Polska Agencja Prasowa Serwis Samorządowy
 
2018-11-15 10:31       aktualizacja: 2018-11-15 10:21       Aktualności
  A A A

Najpierw próba. Eksperci: jak kształtować nowe nawyki transportowe

Najpierw próba. Eksperci: jak kształtować nowe nawyki transportowe
Fot. Fotolia
Zmiana nawyków transportowych, jak wykazują badania, jest trudna i spotyka się z silnym oporem społecznym. Dlatego kształtowanie nowych nawyków może również przyjmować formę eksperymentów.

Mogą być wprowadzane tymczasowo i „na próbę” po to, aby obywatele nie bali się testowania nowych rozwiązań. Przykładem może być miasto Jyväskylä w Finlandii, gdzie grupie kilkuset osób zaproponowano bezpłatne półroczne bilety na komunikację zbiorową w zamian za sprzedaż samochodów osobowych. Metodą miejskich eksperymentów wprowadza się rozwiązania bardziej radykalne, jakimi są miasta całkowicie wolne od aut (ang. car free cities). Czasem i miejscem na eksperymenty transportowe jest również remont i przebudowa fragmentów infrastruktury komunikacyjnej miasta. Okres jej wyłączenia z ruchu na czas remontu może być okazją do zmiany organizacji ruchu w przyszłości.



Niezwykle jest przy tym istotne, aby dyskusji o zrównoważonym transporcie nie sprowadzać do nadmiernych uproszczeń i fałszywych konfliktów „kierowcy kontra rowerzyści” czy „piesi kontra kierowcy”. Powodują one zatracenie perspektywy, gdzie każdy mieszkaniec miasta bywa zwykle jednocześnie szoferem, pasażerem autobusu, taksówki, rowerzystą czy nade wszystko - pieszym. Prowadzona w tym duchu dyskusja siłą rzeczy konfliktuje i wyolbrzymia wyobrażenie, że każde działanie w zakresie polityki transportowej korzystne dla jednego środka transportu musi kończyć się upośledzeniem pozostałych i w konsekwencji – z uwagi na opór społeczny – czyni niemożliwymi wiele pożądanych zmian.

Wreszcie, inicjatywy na rzecz rozwoju transportu zrównoważonego nie będą efektywne, jeśli nie będą działaniami komplementarnymi i nie zapewnią wzajemnego uzupełnienia się działań z zakresu polityki transportowej, ochrony środowiska, polityki społecznej czy przestrzennej. Potrzebne są zatem ruchy jednocześnie kompleksowe jak i zdecydowane – aby mogły zapewniać pozytywny i odważny „skok w przyszłość”.

Podsumowując rozważania możemy sformułować wnioski o charakterze ogólnym:
- Ruch samochodów generuje koszty, które można liczyć. Są one bardzo wysokie – nawet jeśli kalkulacja jest niedoskonała, to uświadamia jak, silny jest negatywny wpływ pojazdów spalinowych na środowisko przyrodnicze i stan naszego zdrowia
- Pomimo rozwoju badań uświadamiających szkodliwość dynamicznego rozwoju transportu spalinowego skala problemu dociera do społeczeństwa bardzo wolno. Wyniki badań budzą społeczny opór – postrzegane są ambiwalentnie lub wręcz są kontestowane (podobnie jak np. globalne ocieplenie), bowiem metody pomiaru obserwowanych zjawisk są bardzo skomplikowane
- Władze publiczne państw i miast wprowadzają metody „internalizacji” kosztów zewnętrznych generowanych przez transport, jednak ich skuteczność jest zróżnicowania. Bada się zatem nie tylko same koszty, ale i skuteczność polityki ochrony powietrza
- Szczególnie w transporcie na poziomie lokalnym materializuje się zasada „likwidacji zanieczyszczeń u źródła”, możemy tutaj zrobić najwięcej, z drugiej strony skutki zaniechania - tzn. nic nie robienia, również będziemy konsumować „u źródła”
- Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” w przypadku zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu indywidulnego wszyscy ponosimy koszty, koszty własnego zdrowia
- Organizacja transportu publicznego w wymiarze infrastrukturalnym i instytucjonalnym jest kluczowym warunkiem ograniczania zanieczyszczeń. Nowoczesny, ekologiczny, sprawnie działając transport publiczny stanowi argument przemawiający za pozostawieniem własnego samochodu w domu

- Dokonany w cyklu 5 artykułów przegląd badań, w tym wdrażanych instrumentów, pozwala na sformułowania ogólnych rekomendacji. Najważniejsze z nich pokazują, że należy przede wszystkim:
o Stosować te instrumenty, które przekładają się na indywidualne koszty i korzyści podmiotów które odpowiednio emitują i zmniejszają emisję zanieczyszczeń (np. zmieniając środek transportu)
o Dobitnie uświadamiać koszty, często w jednostkach pieniężnych, gdyż wtedy działają silnie psychologicznie
o Dostosowywać instrumenty do zróżnicowanych grup (np. według wieku, stosunku do środowiska, poziomu zamożności, etapu życia (momenty przełomowe) ze szczególnym uwzględnieniem grup wrażliwych
o Stosować „eksperymenty transportowe” by pokazywać, jak działają rozwiązania przyjazne dla środowiska i trwale zmieniać nawyki
o Wykorzystywać zintegrowane podejście, uwzgledniające różne polityki sektorowe
o Prowadzić politykę opartą na kulturze partycypacji i dążeniu do konsensusu, wspomaganą częstymi i ciągłymi akcjami promocyjno-informacyjnymi.

dr hab. Mariusz E. Sokołowicz, Urodzony w Łodzi. Pracownik akademicki i łódzki działacz społeczny. Profesor Uniwersytetu Łódzkiego, specjalizujący się w problematyce ekonomii miejskiej i marketingu terytorialnego. Autor i redaktor ponad 80 publikacji poświęconych problematyce ekonomii miejskiej. Przez kilka lat pracował jako zarządca i doradca na rynku nieruchomości. Był społecznym współautorem Strategii Rozwoju Ulicy Piotrkowskiej na lata 2009-2020 a w latach 2009-2013 jako urzędnik samorządowy był odpowiedzialny za jej rewitalizację. Miejski aktywista, m.in. w Fundacji Ulicy Piotrkowskiej, której celem jest rewitalizacja centrum Łodzi i wzmacnianie łódzkiej tożsamości. Swoje wiedzę i doświadczenie pogłębia podczas licznych wyjazdów zagranicznych, m.in. do Francji, Włoch, Niemiec, Rosji, Ukrainy, Czech i Słowacji. W wolnych chwilach dużo czyta i trochę pisze. Jego pasją są podróże, szczególnie motocyklowe. http://www.region.uni.lodz.pl/zespol/dr-hab-mariusz-e-sokolowicz/

dr Agnieszka Rzeńca, adiunkt w Katedrze Gospodarki Regionalnej i Środowiska, w Instytucie Gospodarki Przestrzennej na Wydziale Ekonomiczno-Socjologicznym UŁ. W swojej pracy naukowej łączy tematykę ekonomiczną z ochroną środowiska, szczególnie w kontekście rozwoju zrównoważonego (m.in.: gospodarki niskoemisyjnej, zasobooszczędnego gospodarowania, ekoinnowacji, form współpracy w ochronie środowiska, polityki rozwoju jednostek terytorialnych). Posiada doświadczenie w pracy dydaktycznej i naukowej oraz współpracy z podmiotami administracji publicznej. Współautorka wielu opracowań strategicznych dla samorządów lokalnych i regionalnych z zakresu ochrony środowiska, planowania zintegrowanego i rewitalizacji. http://www.region.uni.lodz.pl/zespol/dr-agnieszka-rzenca/
TAGI:
 
KOMENTARZE: 1 PRZEJDŹ NA FORUM

DODAJ SWÓJ KOMENTARZ

 
2018-11-16 12:20:47
om: Mieszkam w mieście składowym jednej z największych polskich aglomeracji. I ja i żona pracujemy w odległości ok. 30 km od miejsca zamieszkania, a więc nie blisko, ale też nie ekstremalnie daleko - samochodem do zrobienia od pół godziny do maksymalnie godziny w jedną stronę w zależności od pory dnia i korków.
Komunikacją publiczną - ok. 2 godzin w jedną stronę - czy to ze względu na sam czas trwania przejazdu, czy też na konieczność oczekiwania na transport, przesiadki.
Dlatego każde z nas jeździ i będzie jeździć w pojedynkę swoim samochodem trując środowisko i ponosząc niemałe koszty.
Dziękuję.
 
newsletter

TAGI

PARTNERZY 


  Związek Gmin Wiejskich  

KONTAKT
Polska Agencja Prasowa SA
ul. Bracka 6/8, 00-502 Warszawa
Tel.: (+48 22) 509 22 22
Faks: (+48 22) 509 22 34
REDAKCJA SERWISU SAMORZĄDOWEGO PAP
ul. Bracka 6/8, 00-502 Warszawa
Tel.: (22) 509 29 25
Faks: (22) 509 23 72, (22) 509 22 20
e-mail: samorzad@pap.pl
e-mail klubowy: klub@pap.pl
DZIAŁ SPRZEDAŻY I OBSŁUGI KLIENTA
Rafał Szafrański
Tel.: (22) 509 27 03
Kom.: 722 202 428
r.szafranski@pap.pl
PAP Copyright © PAP SA 2013 .
Redakcja  |  O portalu  |  Licencje  |  Polityka Prywatności  |  v 1.4.25