- To najtrudniejsze w pracy samorządowców: jak sprawić, żeby poziom podatków i opłat lokalnych nie był za wysoki, a poziom życia mieszkańców coraz wyższy – mówi w wywiadzie dla Samorzad.pap.pl Mirosław Pobłocki, prezydent Tczewa.

Opowiada też m.in. o tym, jak Tczew wydobył się z 30-procentowego bezrobocia. - Strefa ekonomiczna postawiła nasze miasto na nogi – mówi. - Do tego stopnia, że dziś nasze fabryki w strefie mają problem, skąd wziąć ludzi do pracy.


Wywiad z Mirosławem Pobłockim, prezydentem Tczewa:

Samorzad.pap.pl: - Jeszcze w latach 90. Tczew był miastem z dużymi problemami. Dziś musi radzić sobie świetnie, skoro według prognoz GUS ma być jednym z nielicznych miast w Polsce, którym do 2030 r. będzie przybywać mieszkańców. Mimo, że nie leży w bezpośrednim sąsiedztwie metropolii i nie korzysta z efektu tzw. suburbanizacji, czyli przenoszenia się mieszkańców miast, szczególnie tych dużych, na tereny podmiejskie. Czemu to Państwa miasto zawdzięcza?

Mirosław Pobłocki, prezydent Tczewa: - Tczew był kiedyś miastem silnie związanym z Trójmiastem. Mówiło się, że jest jego sypialnią. Tu były osiedla, ale wielu naszych mieszkańców pracowało w Trójmieście, przede wszystkim w gdańskiej stoczni. Gdy nastąpiły przemiany gospodarcze po 1989 r. i stocznia zaczęła zwalniać ludzi, to w pierwszej kolejności pracę stracili przyjezdni. Mieliśmy też państwowe fabryki na miejscu, ale i one padały, redukowały zatrudnienie.

I nagle okazało się , że Tczew jest miastem strukturalnego bezrobocia, które sięgało u nas – w latach 90. - 30 proc. To był impuls, żeby coś z tym miastem zrobić.

Gdy porównuję Tczew z wieloma innymi polskimi miastami, sądzę, że przemiany gospodarcze zaszły u nas szybciej. Musieliśmy dźwignąć miasto, byliśmy pod ścianą. Trzeba było tworzyć nowe miejsca pracy. Powstały średniej wielkości firmy, zakłady, strefa ekonomiczna. Pojawiły się nowe inwestycje i powoli zaczęliśmy wychodzić z dołka.

Dziś pracodawcy narzekają na brak ludzi do pracy. Poziom bezrobocia jest na poziomie 3-4 proc. Kto chce pracować, ten ma pracę.

- Ile udało się stworzyć nowych miejsc pracy w Tczewie w ostatnich dwóch dekadach?

- Najwięcej powstało ich w naszej strefie ekonomicznej. Powołanie Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Żarnowiec-Tczew nastąpiło w 1997 r.. Wnieśliśmy do niej nasze tereny inwestycyjne. W tym czasie znacznie zwiększyła się liczba miejsc pracy.

Największy inwestor w naszej strefie, produkująca elektronikę amerykańska firma Flex, zatrudnia w Tczewie ok. 4 tys. osób, a mogłaby przyjąć jeszcze więcej.

- Bardzo dużo. A cała strefa?

- Ponad 5 tys. osób. Strefa jest naszym wielkim sukcesem, bo nie ma w niej już terenów niezagospodarowanych.

- Tczew jest więc dziś w lepszej sytuacji niż w latach 90.?

- Zdecydowanie tak. Oprócz firmy Flex mamy m.in. duży zakład amerykańskiego koncernu Eaton, produkujący skrzynie biegów. Pozostałe zakłady są mniejsze, zatrudniające ok. 100-200 osób. Strefa postawiła nasze miasto na nogi.

Do tego stopnia, że dziś nasze fabryki w strefie mają problem, skąd wziąć ludzi do pracy i ściągają ich z okolicznych miejscowości.

Dziś nie mamy problemu z bezrobociem, ale z nieobsadzonymi miejscami pracy. Cierpi na tym nasza gospodarka, bo np. nie możemy po kilka razy rozstrzygnąć naszych miejskich przetargów - brakuje wykonawców, wszyscy mają portfele pełne zamówień. Gdy spotykam się z przedsiębiorcami, pierwszy temat zawsze jest ten sam: brak ludzi do pracy.

- Ale może to pchnie zarobki w górę? One ciągle są wielokrotnie niższe niż na zachodzie Europy, który pod tym względem gonimy bardzo wolno. Nawet w Czechach i Estonii zarobki są dużo wyższe niż w Polsce, choć Estonia jeszcze w latach 90. była biedniejsza od Polski.

- Niedawno jeden z przedsiębiorców powiedział mi, że rząd rzucił w ostatnim roku 20 mld zł środków pomocowych. O tyle wzrosła konsumpcja - ale tylko konsumpcja, nie produkcja, która napędza gospodarkę w dłuższym okresie. Te pieniądze przejemy, a efektem będzie wzrost inflacji.

Przymierzamy się do przetargu na komunikację miejską. Tczew jako jeden z pierwszych i nielicznych miast w Polsce sprywatyzował swój zakład komunikacji miejskiej. Byliśmy pionierami prywatyzacji firm komunalnych w ogóle. Dziś tylko organizujemy przetarg na usługę. Obawiam się, że oferty będą dużo wyższe niż w poprzednim przetargu. Najważniejsze pozycje kosztowe w komunikacji autobusowej to płace i paliwo. Ceny paliwa rosną, płace również – także dlatego, że brakuje kierowców. Jak miasto ma wobec tego się zachować - podnieść ceny biletów czy więcej dopłacać do komunikacji miejskiej z budżetu miasta?

- Jaką część kosztów tej usługi pokrywają Państwo dopłatą z budżetu?

- Dotąd była to mniej więcej 1/3.

- To rewelacyjna proporcja, bo np. w Warszawie jest ona odwrotna.

- Mieliśmy dobrą ofertę przetargową, ale jestem świadomy, że najnowszy przetarg będzie na innym poziomie cenowym. Nie powinniśmy zbytnio podnosić cen biletów, ponieważ chcemy zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej. Wobec znacznego wzrostu liczby samochodów to staje się koniecznością. Według danych resortu cyfryzacji, w 2005 r. w Tczewie zarejestrowanych było 11 tys. samochodów, w 2016 r. – już 27 tys. Teraz rodziny mają po 2-3 auta. To rodzi również problemy z parkowaniem. Skutki odczuwa każdy z nas. Samochodem, z Tczewa do Gdańska czasami jedzie się 1,5 godziny, choć to tylko 30 km.

Na Zachodzie wymyślili, że nie należy ułatwiać poruszania się autem po mieście, ale przeciwnie - utrudniać. Tam proponuje się, żeby odejść od samochodu osobowego na rzecz komunikacji masowej. To oznacza, że ta komunikacja masowa musi być atrakcyjnym środkiem transportu. I wracam do tematu komunikacji miejskiej - chcemy mieć coraz lepsze autobusy, klimatyzowane, a najlepiej elektryczne, ale nie chcemy płacić za bilety więcej. To kto ma za to zapłacić?

Władze miasta muszą zastanawiać się nad poziomem podatków i wydatków. To jest najtrudniejsze w pracy samorządowców: jak sprawić, żeby wszystkich zadowolić, żeby poziom podatków i opłat lokalnych nie był za wysoki, a poziom życia mieszkańców był coraz wyższy?

- Jaki jest Pański sposób, żeby ujść cało z tego położenia, między młotem a kowadłem?

- Nie ma uniwersalnej metody, zawsze jest ktoś niezadowolony. Dla przykładu: jeśli do wyremontowania w mieście jest 100 ulic, ale zrobimy 99, to i tak wszyscy będę mówili o tej jednej. Tak samo jest z mediami - one nie będą pisać, że władze miasta zrobiły coś dobrze, ale że coś się nie udało.

- Ale tak się dzieje głównie dlatego, że w Polsce media i zawód dziennikarza przechodzą bardzo głęboki kryzys, nie tylko ekonomiczny, ale i etyczny. Nie mają misji, do której wypełniania czuły się kiedyś powołane. Zdecydowana większość mediów jest dziś, tak, jak polscy politycy, bardzo populistyczna.

- Dlatego nasze życie w coraz większym stopniu kształtuje polityka. Media kształtują opinię publiczną, a to się przekłada na to, jak ludzie głosują w wyborach. Dla wielu polityków to jest najważniejszy problem: co zrobić, żeby zostać ponownie wybranym? To też był powód, dla którego byłem zawsze przeciwnikiem ograniczania liczby kadencji. Owszem, są podnoszone argumenty, że tworzą się jakieś kliki. Tylko, jeśli wójt, burmistrz czy prezydent wie, że to jego ostatnia kadencja, to traci motywację do pracy i bardziej skupia się na znalezieniu sobie nowego miejsca zatrudnienia. To mieszkańcy powinni decydować, czy prezydent, burmistrz się sprawdził i powinien dalej pełnić tę funkcję, czy należy go zmienić. Wybory bezpośrednie są najlepszym sprawdzianem skuteczności włodarza.

Drugi element jest taki, że zaniknie długoterminowe planowanie, co dla rozwoju gmin jest bardzo ważne. Jeden z dziennikarzy zadał mi kiedyś pytanie o pierwszą decyzję po wyborach? Odpowiedziałem: ona dawno została podjęta, to będzie tylko kontynuacja jej realizacji. Miasta powinny być zarządzane w sposób ciągły, nie mogą być tak, że co kadencja, to rewolucja i zaczynamy wszystko od nowa. Miasta rozwijają się, gdy ma się długofalową wizję jego rozwoju i konsekwentnie tę wizję się realizuje.

Podam przykład. W 2010 r. oddaliśmy jeden z pierwszych na Pomorzu węzłów komunikacyjnych, przy dworcu kolejowym. To węzeł przesiadkowy, od rowerów, przez komunikację samochodową, autobusową aż po kolejową. Wszystko w jednym miejscu. Dostaliśmy za ten obiekt nagrodę Towarzystwa Urbanistów Polskich. Ale myśmy nad nim pracowali 10 lat! M.in. ze względu na problemy własnościowe z terenem, który trzeba było pozyskać od PKP. Gdyby ograniczenie liczby kadencji zostało wprowadzone już wtedy, to byśmy tego obiektu nie wybudowali. Wtedy w Polsce jeszcze nikt nie wiedział, jak się takie obiekty buduje. Musieliśmy tę wiedzę zdobyć, przyglądaliśmy się doświadczeniom Zachodu, zapraszaliśmy specjalistów, naukowców, urbanistów. Ogłosiliśmy konkurs architektoniczny. To wszystko trwało. Sama budowa była najprostsza. Proszę więc sobie wyobrazić, że z uwagi na ograniczenie liczby kadencji przychodzi nowy włodarz i mówi: „Jaki węzeł, nam są potrzebne żłobki, a nie węzeł”.

Tymczasem życie pokazało, że to była bardzo trafiona inwestycja. Najlepszym tego potwierdzeniem jest fakt, że z parkingu, wchodzącego w skład węzła, korzysta tyle osób, że już trzeba go rozbudować. I to jest jedno z zadań na kolejną kadencję.

- Znowu wraca ta kwestia: jak ograniczyć liczbę aut na drogach, zachęcić do korzystania z transportu publicznego? Pan mówi, żeby wprowadzać ograniczenia w ruchu aut osobowych w centrach miast, tak, jak to robi się na Zachodzie. Ale gdy to wprowadza się w Polsce, np. w Warszawie, gdzie zwęża się część ulic w centrum lub dróg prowadzących do niego, to dużo ludzi przeciwko takiemu rozwiązaniu protestuje, nazywając to „dyskryminacją kierowców”.

- A po 2-3 latach przyzwyczają się i przyznają, że po wprowadzeniu tych zmian jest lepiej niż poprzednio.

- W Warszawie rzeczywiście po zwężeniu paru ważnych ulic czy wprowadzeniu na nich buspasów korki się nie zwiększyły, a miasto zrobiło się przyjaźniejsze. Zwężone ulice służą już nie tylko przede wszystkim ruchowi samochodowemu, nie są wyłącznie „ściekiem komunikacyjnym”.

- W Londynie mało kto wjeżdża do centrum, bo nie tylko są opłaty za wjazd do niego, ale i bardzo drogie parkingi. Poza tym tam funkcjonuje rozbudowane metro. Londyńczycy nie widzą więc potrzeby dojeżdżania do pracy własnym autem. Oczywiście, to jest rozwiązanie na duże miasta. Natomiast w Tczewie rozwiązaniem na przyszłość jest komunikacja miejska, autobusowa, która będzie jeździła często, z gęstą siecią przystanków, tak, żeby ludziom nie opłacało się i nie chciało jeździć po mieście własnym samochodem.

No i jest też wspomniana już przeze mnie kwestia miejsc parkingowych. Dziś wprawdzie buduje się nowe bloki mieszkalne wraz z parkingami, ale zwykle i tak nie tam wystarczającej liczby miejsc i są one ciasne, nie korzysta się z nich komfortowo.

- A Tczewie jak jest z miejscami parkingowymi?

- W naszym mieście nie ma ich wystarczającej liczby, ale nie ma też tragedii. Nie mamy strefy płatnego parkowania. Planujemy za to co innego. Chcemy wyłączyć z ruchu samochodowego rynek, ale dopiero po zapewnieniu miejsc do parkowania w jego bezpośrednim sąsiedztwie. To już dziś powoduje dyskusje, bo np. ktoś, kto ma lokal przy rynku, mówi: Jak ja dowiozę do niego towar? Ale przecież na Zachodzie także z tym sobie poradzono. Wyłącza się tam rynki i starówki z ruchu samochodowego, a towar dowozi się wózkami. Największą przeszkodą, by to wprowadzić i u nas, jest zmiana mentalności. Jeśli doprowadzimy do sytuacji, że rynek jest parkingiem, to ten rynek umrze, będzie służył wyłącznie samochodom, a nie jako miejsce spotkań, spacerów, spędzania wolnego czasu, jako atrakcyjna przestrzeń publiczna.

- My Polacy dopiero od niedawna tymi własnymi autami jeździmy i chcemy się tym nacieszyć. Poza tym komunikacja publiczna w polskich miastach często jeszcze nie jest najlepsza. Brakuje też rozwiniętej sieci ścieżek rowerowych. Takiej sieci brakuje nawet w Warszawie, jest ona tam fragmentaryczna. Tymczasem na przykładzie miast niemieckich, np. Frankfurtu nad Menem, widać, że i rozbudowana sieć ścieżek rowerowych może odgrywać ważną rolę w przesiadaniu się mieszkańców z własnego auta do innego środka lokomocji. W Niemczech wiele osób dojeżdża rowerem do pracy.

- W Tczewie sieć tras rowerowych szybko rośnie, ich łączna długość to ponad 20 km. Postawiliśmy na rozwój komunikacji rowerowej, stajemy się miastem „rowerowym”. Jestem pod wrażeniem tego, jak dużo naszych mieszkańców przemieszcza się już rowerami. Zainstalowaliśmy 4 liczniki, które liczą ruch na trasach rowerowych. W jednym z miejsc pomiarowych dziennie przejeżdża tysiąc rowerów.

- To naprawdę dużo. Mają też Państwo akcje zachęcające do przemieszczania się rowerami. Np. do dojeżdżania nimi do pracy.

- W ciągu roku mamy dwa konkursy. Pierwszy to „Rowerowy Maj”, adresowany do młodzieży szkolnej. Uczniowie i szkoły rywalizują, gdzie najwięcej osób dojeżdża na lekcje rowerem. Efekt jest taki, że w maju tczewskie szkoły obwieszone są rowerami, ale w czerwcu nadal wielu uczniów korzysta z jednośladów.

Drugi konkurs, organizowany latem, adresujemy do dorosłych, których zachęcamy do dojeżdżania do pracy rowerem. To przyjęło się do tego stopnia, że pracownicy niektórych firm mają żal do swoich szefów, że nie zgłosili ich do tego konkursu.

Dzięki takim inicjatywom polityka rowerowa staje się znakiem rozpoznawczym Tczewa. Ja z tego się cieszę, chociaż to powoduje nowe problemy do rozwiązania. Np. na naszym węźle komunikacyjnym mamy parking na kilkadziesiąt rowerów i już jest on zdecydowanie za mały – jeszcze w tym roku podwoimy tam liczbę miejsc. Stawiamy też coraz więcej stojaków rowerowych w całym mieście – jest ich już ponad 650, np. przy szkołach, sklepach, obiektach sportowych, urzędach.

W ramach obszaru metropolitarnego weszliśmy w projekt roweru metropolitarnego, który będzie zrealizowany na obszarze 14 gmin wokół Trójmiasta. Będzie to największy w Europie system wypożyczania rowerów elektrycznych. Będzie ich aż 4 tysiące, a w samym Tczewie około 160.

- Wypożyczanie będzie odpłatne?

- Tak, ale opłaty będą symboliczne, będzie też bardzo korzystny system abonamentów.

- Tczew w wielu dziedzinach jest miastem nowatorskim, jako jedno z pierwszych miast w Polsce wprowadza różne rozwiązania. Z czego to wynika?

- Po pierwsze jesteśmy otwarci na nowe pomysły, a po drugie - nie boimy się ich realizować i rozmawiać o nich z mieszkańcami. Najgorzej, gdy włodarz boi się nowych rozwiązań, bo myśli: „Jak nie wyjdzie, to co będzie”? Czasami warto zaryzykować.

- Jednym z takich nowatorskich rozwiązań w Tczewie był szkolny budżet obywatelski.

- Nie byliśmy pierwsi, bo przed nami wprowadził go Malbork. Przekazaliśmy 9 szkołom łącznie 200 tys. zł. Oczywiście, nie brakowało malkontentów, którzy mówili np. że zgłoszone projekty to pomysły nauczycieli czy rodziców, a nie uczniów. Ważne jednak, że te projekty są naprawdę fajne, a do dzieci dotarł temat budżetu obywatelskiego. Te dzieci niedługo dorosną i będą już wiedziały, że mogą mieć bezpośredni wpływ na wydawanie publicznych pieniędzy.

- Najciekawsze zgłoszone i zwycięskie projekty?

- To m.in. rozbudowa szkolnej sceny teatralnej, nagłośnienie na imprezy szkolne, kamienne ławki przy boisku, kącik wypoczynkowy.

- Ostatnio Tczew wszedł jako jedno z pierwszych miast do rządowego programu rozwoju autobusów elektrycznych. Dlaczego?

- Chcemy, żeby nasze miasto było postrzegane jako innowacyjne, poza tym dbamy o środowisko. Od 2012 r, dofinansowujemy mieszkańców, którzy wymieniają piece węglowe na bardziej ekologiczne źródła ciepła. Autobusy elektryczne to kolejny element budowania strategii czystego powietrza w mieście.

- Chciałbym jeszcze wrócić do tego, że Tczew jest jednym z nielicznych miast w Polsce, w których według prognoz GUS liczba mieszkańców będzie rosnąć.

- Prognozy często się nie sprawdzają. Na razie mieszkańców nam trochę ubyło, tak, jak innym miastom w Polsce. W związku z tzw. suburbanizacją, przenoszeniem się mieszkańców miast na tereny podmiejskie.

To nie zmienia jednak faktu, że Tczew rzeczywiście się wyróżnia, m.in. korzystnym położeniem, na przecięciu ważnych szlaków komunikacyjnych: 22 i 91. Mamy tu magistralę kolejową Warszawa-Gdynia, Wisłę jako śródlądowy szlak wodny, niedaleko jest trójmiejskie lotnisko. Kiedyś mieliśmy takie hasło promocyjne: „Z Tczewa wszędzie blisko”. Blisko - zwłaszcza dzięki autostradzie, łączącej nas z Trójmiastem i centrum Polski. To z punktu widzenia rozwoju miasta bardzo ważne. Mieszkańcy zwykle chcą pracować w miejscu, do którego nie dojeżdża się w jedną stronę dłużej niż pół godziny. Jednak w te 30-40 minut da się od nas dziś dojechać dużo dalej niż kiedyś. Z badań robionych w Trójmieście wynikało, że Tczew jest postrzegany przez mieszkańców Trójmiasta jako atrakcyjna alternatywa do zamieszkania – jest taniej i łączy nas dogodna komunikacja.

- Są gdańszczanie pracujący w Tczewie lub przenoszący się do niego?

- Są. Mówią, że z Gdańska do Tczewa dociera się szybciej niż z jednej części Gdańska do drugiej. Jesteśmy bardzo dobrze skomunikowani.

- Ale to grozi syndromem sypialni.

- Powiem przekornie, że chciałbym, że Tczew był sypialnią. Przyczyną są podatki. Nasze dochody z PIT są 10-krotnie większe niż z podatku CIT. Czyli nam bardziej opłaca się mieć mieszkańców, którzy tutaj płacą podatek dochodowy niż zakłady pracy. Oczywiście, to byłoby ryzykowne podejście, więc pozyskujemy inwestorów, staramy się, by rozwój miasta był równomierny. Nie sprzedajemy za wszelką cenę działek mieszkaniowych, chociaż jest na nie duży popyt, chociaż moglibyśmy na nich dobrze zarobić. Deweloperzy sprzedają mieszkania „na pniu”. Nie chcemy w Tczewie blokowisk, ale dobrze zaprojektowanych osiedli, z infrastrukturą ułatwiającą życie mieszkańcom – placami zabaw, usługami, parkingami.

W naszym mieście jest ciągle popyt na mieszkania, ale obserwujemy też duży rozwój budownictwa podmiejskiego.

- Czyli część mieszkańców Tczewa wyprowadza się poza jego granice, a miasto na tym traci, na rzecz wiejskiej, „wianuszkowej” gminy Tczew. Jak chcą Państwo z tym się mierzyć?

- Mamy zamiar - już w kolejnej kadencji - spróbować poszerzyć granice miasta. Tczew jest miastem zwartym i zaczyna nam już brakować terenów inwestycyjnych. Za poszerzeniem granic miasta przemawia wiele innych argumentów, choćby to, że oddziaływanie miasta na tereny podmiejskie jest bardzo dużo, to funkcjonalnie w zasadzie jeden organizm.

- Pytanie, czy będzie wola po stronie przyłączanych miejscowości?

- Po stronie władz gminy na pewno nie, ale po stronie mieszkańców – tak. Oni widzą, że usługi w mieście są na wyższym poziomie. Bardzo często pracują w Tczewie, tu robią zakupy, posyłają dzieci do przedszkoli i do szkół, korzystają z naszej oferty kulturalnej, ale.. podatki płacą w gminie wiejskiej. Kolejną rzecz, którą będziemy chcieli wprowadzić, to karta mieszkańca, czyli usługi lub zniżki adresowane tylko do mieszkańców miasta. Kiedyś mieliśmy ulgi w komunikacji miejskiej tylko dla tczewian. Była o to straszna awantura, także w mediach. Zrezygnowaliśmy z tego pomysłu, ale dzisiaj wprowadza go wiele miast i już nikt nie zarzuca im dyskryminacji.

- A czy na poziomie ustawowym potrzebne są jakieś zmiany? Bo władze podmiejskich gmin na pewno będą przeciwko takiemu poszerzaniu miast, trudno je będzie skłonić, by na to się zgodziły. Pojawiają się też postulaty, by łączyć zbyt małe gminy i likwidować gminy oraz powiaty obwarzankowe.

- Nie powinno się robić tego na siłę, ale wyłącznie jeśli to jest zgodne z wolą mieszkańców. Gminy obwarzankowe wstrzymują rozwój miast, które okalają. W Tczewie też mamy taką sytuację.

- Tczew jest jednak na tyle atrakcyjnym miejscem do życia, że mógłby ściągać mieszkańców z zewnątrz. Mówił Pan o mieszkańcach Trójmiasta.

- Jest pewne rozwiązanie tego problemu, ale niestety trudne do wprowadzenia. Tczewscy pracodawcy alarmują, że brakuje im ludzi do pracy. Po sąsiedzku, za Wisłą powiat malborski ma znacznie wyższy poziom bezrobocia niż my. Bardzo chętnie ściągnęlibyśmy stamtąd pracowników. Część naszych zakładów uruchomiło nawet specjalne połączenia autobusowe, ale to nie jest wystarczające rozwiązanie. Pracownicy, czy nawet firmy ich zatrudniające chętnie wynajęłyby mieszkania w Tczewie, ale lokali na wynajem nie ma. Liczyłem, że program Mieszkanie Plus zaskoczy, ale tak się nie stało.

Pozytywne jest to, że przywrócono finansowanie budownictwa społecznego w ramach TBS-ów. Chcemy z tych środków skorzystać i niebawem ruszymy z budową pierwszych dwóch budynków.

Problem mieszkaniowy leży także w ustawie o ochronie praw lokatorów. Lokator ma dzisiaj większe prawa niż właściciel lokalu. Gdy mamy do czynienia z lokatorami, którzy się awanturują, dewastują mieszkania, z premedytacją latami nie płacą czynszów, to jesteśmy w bardzo trudnej sytuacji. Przeniesienie do lokalu socjalnego nic nie daje, bo taki lokal musi spełniać wymogi prawa budowlanego, więc jest w lepszym stanie niż lokum, które ta osoba poprzednio zamieszkiwała i zdewastowała. Więc jaka to jest kara?

Ten problem dotyczy wszystkich mieszkań na wynajem, także tych spółdzielczych - jeśli z nich się eksmituje lokatora, to gmina ma obowiązek zapewnić mu lokal socjalny.

- Czyli, żeby rozwinęło się samorządowe budownictwo czynszowe, musiałoby się zmienić prawo?

- Gminy powinny mieć możliwości gospodarowania swoimi lokalami, ale to oznaczałoby dopuszczenie bardzo niewygodnej politycznie eksmisji na bruk. Co zrobić z tym lokatorem, który od lat nie płaci czynszu, a na dodatek dewastuje mieszkanie czy zatruwa życie sąsiadom. W Sejmie najprościej powiedzieć: niech samorządy się martwią. Problem polega na tym, że ta obecna sytuacja sprawia, iż zaległości czynszowe są coraz większe. Co zrobić z lokatorem, który ma 100 tys. zadłużenia czynszowego i nie pracuje, bo nie chce? Jak ten dług wyegzekwować?

- Jak ten problem należałoby rozwiązać, właśnie na poziomie systemowym, ustawowym?

- Tu nie ma mądrych, bo gdyby byli, to dawno jakiś system zostałby wdrożony. Kiedyś myślałem, że rozwiązaniem byłby system noclegowni, na wzór dawnych hoteli robotniczych, z łazienką i toaletą na korytarzu, mieszkania bez wygód, bo to nie ma być nagroda, ale kara. Tylko takie noclegownie prowadziłyby do powstawania gett, ze wszystkimi tego negatywnymi skutkami. Wystarczyłyby 2-3 takie bloki i mamy załatwioną dzielnicę.

- Na koniec chciałbym zapytać o Państwa pomysł na segregację odpadów w budynkach wielorodzinnych. Jest inny niż ten Rudy Śląskiej, która zamierza wprowadzić kody kreskowe na workach. I wtedy już będzie wiadomo, czy ktoś rzeczywiście segreguje, tak, jak zadeklarował, czy nie.

- A jak miałoby wyglądać egzekwowanie takiego przepisu? Przecież ustawa nie przewiduje żadnych sankcji. Mamy trzy podstawowe frakcje odpadów: szkło, papier i plastik, do tego odpady zielone, np. skoszona trawa czy liście z ogródków, a w gminach wiejskich, ale i w naszym mieście, dochodzi popiół. Teraz, zgodnie z rozporządzeniem resortu środowiska, dojdą jeszcze odpady bio. To już 6 frakcji, a w blokach – 5. Pięć pojemników w mieszkaniu, które często jest małe – czy taki system będzie w praktyce realizowany przez gospodarstwa domowe?.

Pomysł, który chcemy wdrożyć, podpatrzyliśmy w Norwegii. Tam odpady bio nie są zbierane do osobnego pojemnika, tylko do 5-litrowego woreczka, który trafia do pojemnika na odpady zmieszane. W zakładzie utylizacji, ten woreczek (w innym kolorze) jest wybierany spośród odpadów zmieszanych.

- To robi się ręcznie?

- W Norwegii robią to maszyny, korzystając z rozwiązań optycznych, rozróżniających kolory. Te oddzielone woreczki z odpadami bio kierowane są na specjalną prasę wyciskającą przez sito miękką zawartość i kierującą ją do komory fermentacyjnej, gdzie przetwarzana jest na biogaz. Natomiast same woreczki trafiają do spalarni. Nam udało się nawet znaleźć worki, które ulegają biodegradacji, więc można je przetworzyć w kompostowni.
Zakupiliśmy pierwsze worki, rozdaliśmy je do testowania radnym. Przygotowujemy się do wdrożenia tego rozwiązania.

- Gdy wprowadzą Państwo te woreczki, to nadal będzie trudno wyegzekwować segregację w budynkach wielorodzinnych. Jak Państwo sobie z tym radzą?

- Jedna z naszych metod to edukowanie mieszkańców od najmłodszych lat. Organizujemy dla przedszkoli i szkół konkursy zbiórki makulatury, plastikowych butelek, nakrętek. W takie zbiórki angażują się zwykle całe rodziny, więc i wśród dorosłych kształtują się dobre nawyki. To przynosi efekty, bo poziom recyklingu mamy na przyzwoitym poziomie. Podstawą jest więc edukacja mieszkańców.

Rozmawiał Jacek Krzemiński

Miasto Tczew należy do Klubu Samorządowego PAP.