Tak zwana ostatnia mila, to końcowy etap łańcucha dostaw, najbliżej nas, najbardziej widoczny. Zwykle najkrótszy, od kilku do kilkunastu kilometrów, ale złożone warunki miejskie czynią go trudniejszym. Jest najbardziej czasochłonny, najmniej efektywny i najdroższy – odpowiada za ponad połowę kosztów dostaw i generuje nieproporcjonalną ilość zanieczyszczeń.

Dostawy niezbędne, ale i problematyczne

Choć chcemy, by towary były dostarczane, to jednocześnie dostawy często budzą niezadowolenie z powodu uciążliwości i problemów, do których się przyczyniają. Chodzi nie tylko o spaliny i hałas, ale także o miejską przestrzeń. Dostawy są wykonywane ciężarówkami i furgonetkami, które zajmują na ulicy więcej miejsca i mogą blokować przejazd, a większy ciężar i nacisk na drogę przekłada się na wzrost kosztów remontów dróg. Pojazdy dostawcze są też często stawiane na czas rozładunku na chodnikach, gdzie utrudniają życie pieszym i niszczą nawierzchnię, albo na trawnikach, zmieniając je w klepisko.

Rozwój e-commerce

W ostatnich latach, w związku z dynamicznym rozwojem sprzedaży internetowej, do którego przyczyniła się także pandemia, rośnie udział dostaw bezpośrednio od klienta, który sięgnął już 20%. Według Światowego Forum Ekonomicznego przy utrzymaniu się obecnych trendów do 2030 roku globalne zapotrzebowanie na miejskie usługi logistyczne na ostatniej mili dla e‑commerce może wzrosnąć nawet o 78%.

Przez dziesięciolecia rozdzielaliśmy różne miejskie funkcje w przestrzeni, budowaliśmy centra handlowe na obrzeżach miast, tworzyliśmy odrębne dzielnice handlowe i godziliśmy się z koniecznością pokonania sporej odległości w celu zrobienia zakupów. Teraz rośnie liczba ludzi, którzy chcą mieć wszystko bliżej, a najlepiej dostarczone prosto do domu. Biznes odpowiada na to między innymi przez rozwój e-commerce. Cieszymy się ułatwieniami w zakupach, nie myśląc o tym, jak ta ich forma zwiększa zapotrzebowanie na transport i zużycie paliw.

Tymczasem ani model, w którym jedziemy po zakupy samochodem na drugi koniec miasta, ani taki, w którym pojedyncze towary ktoś dowozi nam pod próg, nie są zrównoważone. Ze znanych nam opcji najkorzystniejsza jest taka, w której robimy zakupy w lokalnych sklepach, docierając do nich pieszo lub na rowerze, a towary do nich dostarczane są rowerami cargo lub bezemisyjnymi pojazdami. Kupując online emisje związane z dostawą możemy znacząco obniżyć wybierając opcję dostawy do pobliskiego punktu lub paczkomatu. Różnica wydaje się niewielka – dla kupującego może to być kilkaset metrów, ale dla kuriera, który może do jednego miejsca dostarczyć 10, 20 czy 30 paczek zamiast każdą oddzielnie dowozić do różnych odbiorców, jest to już duża oszczędność czasu i paliwa, a więc znaczne ograniczenie emisji.

Kluczowy jest dialog

Odbiorcy towarów to tylko jedna z grup, które powinny podjąć działania służące minimalizacji negatywnych efektów związanych z dostawami ostatniej mili. Równie istotne jest to, jakie decyzje podejmują i jakie rozwiązania stosują dostawcy i firmy kurierskie, a także urzędy miast. Kluczowy jest dialog między wszystkimi zainteresowanymi stronami – urzędnikami, zrzeszeniami lokalnych biznesów, dużymi sieciami handlowymi i firmami działającymi na rynku e-commerce, organizacjami pozarządowymi i mieszkańcami. Przy dużym zróżnicowaniu struktury zarówno dostawców, jak i odbiorców – wielkości podmiotów, potencjału inwestycyjnego itd. - konsultacje to jedyny sposób na pogodzenie ich różnych potrzeb i możliwości.

Inicjowanie i koordynacja tego dialogu jest odpowiedzialnością urzędów, przy czym najlepszy jest dialog usystematyzowany, jak np. okrągły stół ds. logistyki miejskiej Berlinie. Miasta dysponują też narzędziami pozwalającymi uporządkować miejską logistykę. Pierwszym krokiem jest zaplanowanie tego, jak ma się ona rozwijać, czyli przygotowanie Planów Zrównoważonej Logistyki Miejskiej (ang. Sustainable Urban Logistics Plan, SULP) – powinny one stanowić integralną część lub uzupełnienie do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP), które wiele polskich miast obecnie opracowuje. Jak dotąd jedynym polskim miastem, które SULP przygotowało jest Poznań, choć nad równoważeniem logistyki pracują też np. Gdańsk czy Gdynia. W celu odpowiedniego kształtowania systemu miejskiej dystrybucji urzędy mogą wprowadzać regulacje optymalizujące ruch, wprowadzając ograniczenia ruchu pojazdów, wagowe i czasowe. Mogą podzielić miasto na strefy z dostępem dla pojazdów tylko do określonej wagi, na przykład do 10 ton i do 3,5 tony, czy też do 3,5 tony tylko we wskazanych oknach czasowych rano i wieczorem, tak jak zrobiła to Gdynia. Z kolei Gdańsk stworzył strefę w Śródmieściu, gdzie pojazdy dostawcze mają dostęp tylko rano. Miasta mogą też tworzyć strefy ograniczonego ruchu i strefy czystego transportu, czy wprowadzać opłaty za wjazd ciężkimi pojazdami.

Narzędzia wsparcia

Z drugiej strony urzędy mogą też ułatwiać firmom usprawnianie dostaw i ograniczanie ich wpływu na środowisko, na przykład poprzez wprowadzanie dedykowanych miejsc dostaw z limitem czasu postoju i chronienie ich przed zajmowaniem przez auta osobowe. Mogą dążyć do ograniczenia popytu i liczby przewozów przez wspieranie różnego rodzaju schematów konsolidacji dostaw, np. tworzenia centrów konsolidacji, gdzie towary mogą być przeładowane, by zmniejszyć liczbę pojazdów jadących do odbiorców końcowych. Operatorom takich centrów czy mikro-terminali urzędy mogą zaoferować preferencyjne stawki najmu powierzchni. Takie wsparcie może być uzupełnione przez tworzenie możliwości wynajmowania rowerów cargo lub oferty dofinansowania do ich zakupu. Ważnym elementem jest rozwój infrastruktury do ładowania, by biznes miał możliwości wykorzystania pojazdów elektrycznych. Urzędy mogą też wpływać na lokalizację paczkomatów i warunki przetargów. Kolejny krok to uwzględnianie potrzeb obsługi towarów jako integralnego elementu planowania przestrzennego czy pozwoleń na budowę.

By wybrać optymalne rozwiązania, urzędy muszą najpierw zbadać i przeanalizować rzeczywistą strukturę przewozów ładunków na terenie ich miast. Nie znaczy to, że każde miasto musi radzić sobie samo. Przeciwnie, bardzo potrzebna jest wymiana wiedzy i doświadczeń między miastami i powielanie dobrych rozwiązań oraz uczenie się nie tylko na swoich błędach, ale też na błędach innych.

Niezbędna jest też współpraca wewnątrz środowiska biznesowego. Na przykład paczkomaty ograniczałyby emisje znacznie skuteczniej, gdyby każdy operator nie rozwijał osobnej sieci i gdyby nie było takich sytuacji, gdzie blisko siebie stoi 5 maszyn różnych operatorów, do których paczki są dostarczane przez różnych kurierów. Miasta mogą zachęcać firmy do współpracy m.in. organizując przetargi na centra paczkomatowe z warunkiem dostępności dla różnych dostawców. Właściwy kierunek to dążenie do otwartego dostępu do danych i logistyki współdzielonej, obejmującej magazyny, pojazdy, paczkomaty itd.