NIK skontrolowała urzędy miast, w których występowały najwyższe stężenia dwutlenku azotu (NO2): w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Częstochowie, Bielsku-Białej, Tarnowie oraz Legnicy. Wprawdzie w każdym z tych miast odnotowano obniżenie emisji liniowej, to jednak w trzech z nich – Warszawie, Krakowie i Wrocławiu – poziom stężeń NO2 wciąż przekraczał granice dopuszczalne normami krajowymi i europejskimi.

NIK zwróciła uwagę, że spośród siedmiu kontrolowanych miast jedynie Legnica spełniłaby zaostrzone wymagania wynikające z przygotowywanej nowelizacji dyrektywy CAFE, obniżającej o połowę dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Oznacza to, że wszystkie miasta, których dotyczy problem wysokich stężeń NO2 będą musiały w najbliższym czasie zintensyfikować działania na rzecz ograniczenia emisji z sektora transportowego.

Zgodnie z najnowszymi wytycznymi WHO z 2021 r. rekomendowane średnioroczne poziomy stężenia dwutlenku azotu nie powinny przekraczać 10 µg/m³ (µg - mikrogram). Tymczasem w latach 2018-2020 przekroczenia dopuszczalnych poziomów stężeń NO2, wynoszących średniorocznie 40 µg/m³, występowały w Katowicach, Krakowie, Warszawie, Wrocławiu, a w pozostałych kontrolowanych miastach odnotowano dwu- i trzykrotne przekroczenia. Żadne z miast nie określiło celu dotyczącego ograniczenia poziomów stężeń dwutlenku azotu do poziomów zalecanych przez WHO.

Kontrolerzy zauważyli, że miasta prowadziły aktywną politykę promującą korzystanie z komunikacji zbiorowej, rowerów oraz środków transportu zeroemisyjnego. Jednak tylko w dwóch – Warszawie i Bielsku-Białej – odnotowano wzrost liczby podróżujących komunikacją publiczną.

NIK negatywnie oceniła, brak aktualizacji planów zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, w oparciu o które powinna być prowadzona polityka miast. W kontrolowanych miastach tworzono warunki ruchu sprzyjające ograniczeniu emisji z transportu, ale co do zasady, nie weryfikowano ich wpływu na poprawę jakości powietrza.

W sześciu z siedmiu skontrolowanych miast działania podjęte w celu wyeliminowania z ruchu pojazdów, które nie spełniały wymagań technicznych związanych z emisją spalin, polegały tylko na kontroli stacji diagnostycznych. Nie prowadzono ich jednak w ustawowym terminie. Jedynie w Krakowie rzetelnie działano na rzecz wycofania z ruchu takich samochodów.  Od 2020 r. w Krakowie przeprowadzano terminowo wszystkie kontrole stacji diagnostycznych. Podjęto także współpracę z Policją, której użyczono sprzęt do kontroli emisji spalin pojazdów.

Jednym ze sposobów zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza są działania edukacyjne i akcje promocyjne, zachęcające do korzystania z rowerów i komunikacji publicznej. Nie były one jednak w pełni skuteczne, gdyż w ostatnich latach jedynie w Warszawie i Bielsku-Białej pasażerowie chętniej korzystali z komunikacji publicznej. Z przeprowadzonej przez NIK otwartej ankiety wynikało, że to w Warszawie największy odsetek respondentów spotkał się z kampaniami informacyjnymi zachęcającymi do korzystania z innych form transportu niż samochód osobowy.

Główną barierą w rozwoju komunikacji miejskiej są wysokie koszty jej funkcjonowania. W żadnym z kontrolowanych miast wpływy z biletów nie pokrywały nawet połowy jej kosztów funkcjonowania netto. Spośród kontrolowanych miast komunikacja publiczna była finansowana w największym stopniu ze sprzedaży biletów w Krakowie i Legnicy, tj. w miastach, w których osoby biorące udział w ankiecie NIK najgorzej oceniły koszt komunikacji publicznej.

W okresie objętym kontrolą tylko jedno miasto skorzystało z możliwości wprowadzenia strefy czystego transportu (SCT), ale do ich wprowadzenia przygotowywały się także Wrocław i Warszawa. 

Zdaniem NIK pierwsza w Polsce strefa czystego transportu - wprowadzona w Krakowie w 2019 r. - była przygotowana nierzetelnie. Nie przeanalizowano czy oraz w jaki sposób jej wprowadzenie w uchwalonym kształcie przyczyni się do osiągnięcia celu w jakim została utworzona. Nie przeprowadzono pomiarów zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu na obszarze strefy. Tym samym nie oceniono wpływu SCT na jakość powietrza.

W wyniku protestów mieszkańców zasady wjazdu do strefy zliberalizowano do tego stopnia, że realnie przestała działać. Kolejna próba wprowadzenia SCT w Krakowie została podjęta w 2022 r. i była obarczona poważnymi błędami: nie ustalono dokładnych granic strefy oraz sposobu organizacji ruchu i nie przeprowadzono analizy kosztów i korzyści wprowadzenia strefy. W rezultacie 11 stycznia 2024 r. SCT została uchylona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie.

mp/