W polskich miastach komunikację miejską obsługują na ogół gminne firmy. Gdyby na tę usługę organizowano przetargi, każde z tych miast mogłoby zaoszczędzić miliony złotych.

Temat ten był przedmiotem dyskusji, która odbyła się w ostatnich dniach podczas Forum Transportu Publicznego w Warszawie. Zastanawiano się w niej, jak przekonać samorządy do liberalizacji rynku transportu publicznego. To znaczy do tego, by zamiast monopolu gminnej firmy komunikacyjnej organizowały one przetargi na obsługę komunikacji miejskiej. Przetargi, w których mogliby startować także niezależni prywatni przewoźnicy. Dziś takie przetargi już w Polsce się organizuje, ale wciąż są one rzadkością i dotyczą na ogół np. tylko małej części linii autobusowych w danym mieście (tak jest np. w Warszawie, choć z drugiej strony w Tczewie przetarg obejmuje całą komunikację autobusową w mieście).

– Obecnie tylko kilkanaście polskich miast jest częściowo otwarta na obsługę komunikacji miejskiej przez prywatnych przewoźników – zwróciła uwagę podczas Forum Transportu Publicznego Magdalena Selder, dyrektor marketingu firmy Mobilis, największego niezależnego operatora komunikacji miejskiej w Polsce, należącego do izraelskiego koncernu Egged. Przedstawiciele Mobilisa przekonują, że zdrowa konkurencja jest siłą rozwojową każdej branży, a transport zbiorowy w Polsce - w dużej mierze monopolizowany przez miejskie spółki – staje się w efekcie takiego modelu funkcjonowania nie tylko droższy, ale i pozostaje też wciąż mało efektywny.

To dotyczy także kolei regionalnych, w tych regionach, których samorządy wojewódzkie powołały własną spółkę przewozową (np. Koleje Mazowieckie) zamiast zorganizować przetarg na obsługę kolejowych przewozów pasażerskich. Ciekawym rozwiązaniem jest też powoływanie przez samorządy czy państwo spółek taborowych, które mając własny tabor, użyczają go odpłatnie firmom wygrywającym przetargi na obsługę przewozów pasażerskich.

Firma Mobilis przeprowadziła analizę ponad 60 istotnych ogłoszeń przetargowych oraz setki mniejszych z ostatnich 6 lat, z całej Polski. Wynika z niej, że każdy z organizatorów transportu miejskiego w dużych i średnich polskich miastach może zaoszczędzić kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt milionów złotych, jeśli otworzy swój rynek, a kontrakty na obsługę komunikacji miejskiej rozpisywane będą na dłuższy okres i na większą skalę (nie na symboliczną, ale na większą liczbę linii autobusowych czy kolejowych).

Koszty komunikacji miejskiej dla wielu samorządów to jeden z największych wydatków. Miasto stołeczne Warszawie przeznaczyło w 2017 r. na pokrycie kosztów komunikacji miejskiej aż 2,7 mld złotych, czyli 18,6 proc. całkowitych rocznych wydatków budżetowych miasta. Poznań i Kraków wydają na transport zbiorowy po pół miliarda rocznie. To pokazuje, że możliwe oszczędności również mogłyby iść w miliony.

Jednak z tej możliwości na razie mało który z polskich samorządów korzysta. Wśród nich - oprócz wymienionych już Warszawy i Tczewa - są Kraków, Gdynia, Radom czy Lublin, gdzie od kilkunastu do kilkudziesięciu procent udziału w obsłudze miejskiego transportu zbiorowego mają przewoźnicy niezależni. – Wiele miast, np. Poznań, nadal niestety jest zmonopolizowana przez spółki miejskie – podkreśla Magdalena Selder. Zaznaczając, że dziś niezależni operatorzy oferują często wyższą jakość usług w porównaniu ze spółkami miejskimi.

- Co istotne, niezależni przewoźnicy mogą także w istotny sposób uczestniczyć w dywersyfikacji źródeł napędów – dodają przedstawiciele firmy Mobilis. – Z naszych analiz, ale też doświadczenia wynika, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem dla dużych miast są autobusy na gaz oraz hybrydy. Mają większy zasięg niż autobusy elektryczne, ale też są dwukrotnie tańsze w zakupie, do tego cena energii elektrycznej drastycznie rośnie, co powoduje, że przewidywane koszty eksploatacji elektrycznych autobusów są obarczone dużym ryzkiem. Autobusy elektryczne powinny być wprowadzane na rynek głównie przez spółki miejskie. Miasta powinny również zapewnić im odpowiednią infrastrukturę oraz pokrycie kosztów eksploatacyjnych. Z kolei pojazdy z napędem gazowym czy hybrydowym mają szansę stać się domeną operatorów niezależnych.

Jacek Krzemiński