Autor opracowania - geograf i urbanista Robert Buciak rekomenduje, by samorządy:

- prowadziły szerokie analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego wokół szkół i przedszkoli pod kątem tworzenia szkolnych ulic, a wyniki badań udostępniały publicznie, by podejmować decyzje w oparciu o dane;

- wymieniały między sobą doświadczenia i gromadziły dobre praktyki z innych miast europejskich;

- angażowały urbanistów w poprawę przestrzeni wokół placówek, bo oni widzą szkołę i jej okolicę jako spójną całość;

- uwzględniały głos i potrzeby dzieci w decyzjach na tematy transportowe, bo to one ponoszą koszty wielu rozwiązań, które dla dorosłych są wygodne.

Trochę historii

“Zabraliśmy najmłodszym i oddaliśmy samochodom przestrzeń, z której my jako dzieci mogliśmy swobodnie korzystać” - mówi autor raportu Robert Buciak.

Bo jak przypomina w swoim opracowaniu, wiele szkół w Polsce zaprojektowano tak, by dzieci mogły dotrzeć do nich, nie przechodząc przez jezdnię. Już w połowie XX wieku urbaniści wskazywali na potrzebę lokalizacji szkół we wnętrzach osiedli, gdzie prowadzić do nich powinna spójna sieć dróg pieszych. 

To założenie stosowano przy budowie wielu polskich osiedli i placówek oświaty, szczególnie w latach 70. i 80. Jak wskazano w opracowaniu, dobrze to widać na Osiedlu „Orła Białego” w Poznaniu, Osiedlu „Retkinia” w Łodzi, Osiedlu D w Tychach czy na Bródnie w Warszawie.

Jak zauważa autor raportu, znaczne zmiany nastąpiły po 1989 roku.

Zrezygnowano ze standardów urbanistycznych, które uznano za zbyt ograniczające projektantów. Od tego czasu ramy dla projektowania urbanistycznego tworzą jedynie przepisy architektoniczno-budowlane i inżynierii drogowej. Przepisy architektoniczne mówią zaś m.in. o odległościach między budynkami i nasłonecznieniu. Nie odnoszą się natomiast w żaden sposób do sposobu kształtowania przestrzeni ulicy. Przepisy inżynierii drogowej skupiają się z kolei na ruchu samochodowym i budowaniu autostrad.

"Przepisy dotyczące ruchu pieszego są skromne i nie zawierają żadnych zapisów o szczególnych potrzebach dzieci. Zmiana kierunku myślenia decydentów i przepisy prawa wyewoluowały w kierunku zaniku dostrzegania potrzeb wielu grup mieszkańców, w tym dzieci. Zmienił się także charakter powstającej zabudowy. Inwestorzy starają się zarobić jak najwięcej na sprzedaży mieszkań, więc maksymalizują gęstość zabudowy" - czytamy w raporcie.

"W miastach powrócono do kwartałowego kształtowania zabudowy, które znacznie ułatwia przejazd pojazdów przez wnętrza osiedli. Dla swobodnych zabaw dzieci pozostawiono odizolowane wnętrza kwartałów, często na dachach parkingów. Niemal każda droga do szkoły na nowych osiedlach wiąże się z pokonywaniem dróg z ruchem samochodowym, nierzadko intensywnym. Między blokami, jezdniami i parkingami często brakuje miejsca na wystarczająco szerokie chodniki i zieleń" - alarmuje autor.

Buciak zwraca też uwagę, że "pozwolono na stawianie domów w oddaleniu od placówek edukacyjnych". Podkreśla, że prawo oświatowe nie nakłada obowiązku organizowania dla dzieci specjalnego transportu do szkoły, jeśli mieszkają w odległości do 3 km od placówki.

"Jest to odległość, którą stosują samorządy przy wyznaczaniu obwodów szkolnych. Ze względów finansowych i organizacyjnych łatwiej jest władzom postawić jedną dużą szkołę na przedmieściach o rozproszonej zabudowie niż budować kilka mniejszych szkół, do których dzieci mogłyby docierać pieszo. Dlatego znaczna część dzieci z obszarów nowych przedmieść jest dowożona do szkoły samochodami. To potęguje problemy z ruchem drogowym przed bardzo wieloma szkołami w całym kraju" - diagnozuje.

Do tego - jak przypomina autor raportu - liczba samochodów na przestrzeni ostatnich lat lawinowo wzrosła, skurczył się natomiast transport zbiorowy.

Według Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu od 1989 r. w skali całego kraju, siatka autobusowych połączeń regionalnych skurczyła się o ok. 85-90 proc. Z kolei według Ministerstwa Infrastruktury w latach 1991-2015 zlikwidowano łącznie 3657,7 km linii kolejowych. Ograniczyło to przede wszystkim możliwości podróżowania transportem zbiorowym poza dużymi miastami, z małych miejscowości i terenów wiejskich. Jednak przynajmniej częściowo - jak zauważa Buciak -problem dotyczy także przedmieść, w których rozwój transportu publicznego nie nadążył za rozbudową.

"Wszystkie powyższe czynniki przyczyniły się do tego, że wiele osób zaczęło wysuwać żądanie umożliwienia dojazdu samochodem pod same drzwi szkoły czy przedszkola, w tym w wiele miejsc wcześniej niedostępnych" - konkluduje.

Nadchodzi zmiana

Zdaniem autora raportu, takie podejście powoli zaczyna jednak odchodzić do przeszłości, a wzrost zainteresowania rozwiązaniami poprawiającymi bezpieczeństwo dzieci przed szkołami widoczny jest od około ośmiu lat. Dziać się tak ma m.in. dzięki współpracy urzędników z miast polskich i innych krajów w ramach międzynarodowych projektów finansowanych ze środków Unii Europejskiej.

"Pierwszym wyraźnym sygnałem zmiany podejścia było utworzenie w 2017 roku w Gdańsku szkolnej ulicy, gdzie całkowicie zamknięto ruch samochodowy przed wejściem do szkoły. Od tego czasu propozycje ograniczenia ruchu samochodowego przed szkołami i przedszkolami zaproponowano w kilkudziesięciu miejscach w Polsce" - zauważa Buciak.

Autor ubolewa jednak nad faktem, że temat szkolnych ulic jest traktowany marginalnie przez środowisko naukowe - przez ostatnich 30 lat powstało jedynie kilka raportów, artykułów i prezentacji na ten temat. Dodatkowo, jak wskazuje "choć według badań dzieci podwożone samochodami do szkół stanowią tylko około 20 proc. uczniów, to żądania ich rodziców potrafią przeważyć szale na korzyść dowożenia: ułatwiania tego procesu albo przynajmniej nieutrudniania".

"Problematyka ulic wokół szkół i przedszkoli rzadko pojawia się jako osobne zagadnienie w dokumentach samorządowych i rządowych" - podkreśla Buciak.

Tymczasem, jak podkreśla autor raportu, "drogi do szkół i przedszkoli, a szczególnie ich ostatnie odcinki, gdzie jest najwięcej dzieci, powinny zapewniać im możliwie najlepsze warunki do chodzenia oraz jazdy na rowerze i hulajnodze".

"Należy tam eliminować lub ograniczać obecność samochodów, które są przyczyną urazów dzieci oraz hałasu, zanieczyszczeń powietrza i utrudnień w budowaniu relacji społecznych. Dlatego kluczowym wyzwaniem w Polsce jest tworzenie kolejnych szkolnych ulic, aby zapewnić dzieciom przyjazne dla nich otoczenie w drodze do miejsca nauki" - głosi opracowanie.

Dobre przykłady

Szkolna ulica polega na ograniczeniu lub eliminacji ruchu samochodowego w otoczeniu szkół podstawowych i przedszkoli. Ten efekt może być osiągnięty, czasowo lub na stałe, za pomocą różnego rodzaju narzędzi z zakresu inżynierii drogowej, organizacji ruchu oraz miejscowego planowania i zagospodarowania przestrzeni.

Autor raportu zebrał przykłady miast, które w ostatnich latach wprowadziły system "szkolnych ulic", czy to wersji pilotażowej, czy permanentnej.

W opracowaniu wskazano, że szkolne ulice mogą być wprowadzone zarówno jako rozwiązanie czasowe, jak i stałe. To pierwsze można wprowadzić za pomocą znaków drogowych, takich jak zakaz wjazdu w określonych godzinach, rano, kiedy najwięcej dzieci dociera do placówki. 

Stała eliminacja ruchu aut też może być osiągnięta stosunkowo prosto np. przez wprowadzenie barier, postawienie na drodze roślin w dużych donicach czy ciężkich ławek lub innych mebli miejskich. W wersji zaawansowanej zmiany w przestrzeni ulicy mogą obejmować inwestycje w wymianę nawierzchni, sadzenie stałej zieleni, czy wręcz budowę placu zabaw lub boiska. 

"Ale nawet niewielkie, wprowadzone tanim kosztem rozwiązania mogą znacznie poprawić zdrowie, bezpieczeństwo i jakość życia dzieci" - przekonuje autor raportu.

Autor raportu Robert Buciak jest działaczem Stowarzyszenia Zielone Mazowsze. Zajmuje się zrównoważonym transportem, planowaniem przestrzennym i strategicznym oraz partycypacją publiczną. Publikacja powstała z inicjatywy Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego w ramach realizacji projektu „Promocja zeroemisyjnej mobilności poprzez mobilność aktywną, szkolne ulice i strefy czystego transportu” dofinansowanego przez Europejską Fundację Klimatyczną.

js/