Dynamicznie wzrastający ruch samochodowy jako źródło zanieczyszczeń powietrza to jedno z najważniejszych wyzwań rozwojowych współczesnych miast. Szkody z nim związane generują realne koszty, które coraz częściej są liczone przez ekonomistów. 

Koszty generowane przez transport w języku ekonomii nazywa się niekorzyściami zewnętrznymi, bowiem stanowią one skutki działań pojedynczych podmiotów wpływające na poziom użyteczności innych, którzy jednak nie mają bezpośredniego wpływu na siłę i kierunek tych oddziaływań. 

Oznacza to w praktyce, że często negatywne skutki ponoszone są w postaci kosztów przez inne podmioty niż te, które je generują. Powoduje brak możliwości osiągnięcia dobrobytu społecznego, bowiem poprawienie sytuacji jednego podmiotu (np. zakup nowego samochodu osobowego) wpływa zwykle na pogorszenie sytuacji innych (np. pogarszający się stan środowiska naturalnego).

Nawet jeśli kalkulacja kosztów jest jeszcze niedoskonała to pozwala na uświadomienie, jak silny i negatywny jest wpływ pojazdów spalinowych na środowisko przyrodnicze i stan naszego zdrowia. Jednakże, pomimo rozwoju badań uświadamiających tą szkodliwość, skala problemu dociera do społeczeństwa bardzo wolno. Ich społeczny odbiór jest ambiwalentny lub wręcz kontestowany (podobnie jak np. globalne ocieplenie), bowiem metody pomiaru obserwowanych zjawisk są bardzo skomplikowane.

Sytuacja taka uzasadnia różnorodne formy ingerencji sektora publicznego, w postaci wprowadzania regulacji (zakazów i nakazów) lub instrumentów finansowych (podatków, opłat środowiskowych, dopłat do zakupu dóbr i usług o pozytywnym wpływie na środowisko, itp.) oraz inwestycji w rozwiązania środowiskowe (np. w rozwój szynowego transportu zbiorowego w miejsce infrastruktury transportu kołowego). 

Stosowane instrumenty oddziałują w sposób mniej lub bardziej bezpośredni na poziom realizacji szeroko rozumianej funkcji użyteczności czy też funkcji celu podmiotu (jednostki samorządu terytorialnego, gospodarstwa domowego, przedsiębiorstwa). Mają wpływ na poziom zysków, kosztów, użyteczności czy dobrobyt konsumenta itd.; w szerszym ujęciu chodzi o wpływ na ekonomiczny sposób zachowania się czy wybory ekonomiczne podejmowane przez osoby fizyczne i prawne.

Dlatego też odpowiedzialne władze krajów, ale i samorządów w coraz większej liczbie miast wprowadzają metody „internalizacji” kosztów zewnętrznych generowanych przez transport, w postaci różnorodnych opłat, podatków, jak również wspierają z publicznych użytkowników takich środków transportu, które są dla środowiska mniej szkodliwe lub neutralne. Ramy i kierunki podejmowanych działań w większości państw/miast w Europie wyznacza polityka Unii Europejskiej, trendy międzynarodowe, czy dobre praktyki, niemniej jednak uwarunkowania lokalne (państw narodowych i miast) równie mocno determinują indywidualnie rozwiązania, wyznaczają ich ścieżki oraz zakres i czas wdrażanych instrumentów. 

Kluczowe znaczenie ma poziom rozwoju państwa, dotychczasowa polityka transportowa i modele transportowe oraz jakość środowiska i poziom świadomości ekologicznej. Do nadrobienia są wieloletnie zaniedbania, szczególnie w Polsce. Poniższy przegląd dostępnych instrumentów stanowi wąski wycinek szerokiego katalogu. 

Źródło: Źródło: opracowanie własne na podstawie Air Quality Management Policy Tools Leading Practice Research, Alberta Environment, 2007, s. 5; https://open.alberta.ca/dataset/ 27147ba3-d6cf-46c6-b720-e764df5e76aa/resource/fabbe8c7-529f-4ed3-8f11-ed4cf7d26d77/download/2007-airqualitymanagementtools-dec2007.pdf, zmienione [dostęp: 13.08.2018].

Dr hab. Mariusz E. Sokołowicz – ekspert z zakresu gospodarki przestrzennej, ekonomiki miast i regionów. Współautor projektu „Strategia Makroregionu Polski Centralnej 2030”. Prodziekan Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego ds. projektów i toku studiów Uniwersytetu Łódzkiego, prezes Zarządu Fundacji Ulicy Piotrkowskiej.

·         Dr Agnieszka Rzeńca – ekspert z zakresu ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, ekologicznych uwarunkowań rozwoju jednostek terytorialnych i polityki ekologicznej miast. Adiunkt w Katedrze Gospodarki Regionalnej i Środowiska Wydziału Ekonomiczno-Socjologicznego Uniwersytetu Łódzkiego. Przedstawicie Uniwersytetu Łódzkiego w Unii Uczelni na rzecz rozwoju kierunku studiów Gospodarka Przestrzenna.