Naukowiec nawiązał do petycji, która wpłynęła do Sejmu pod koniec lutego br. Warszawscy aktywiści ze Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze zanieśli wówczas do Sejmu podpisany przez 20 tys. osób dokument w sprawie montażu fotoradarów akustycznych na ulicach miast. Stwierdzili, że urządzenia mogłyby ograniczyć hałas powodowany przez głośne pojazdy, a testy takich urządzeń trwają w innych miastach na świecie.

Do pomysłu odniósł się w przesłanym przez wrocławską uczelnię komunikacie kierownik Laboratorium Audiosfery i Akustyki Środowiska UPWr dr Grzegorz Chrobak. Jego zdaniem takie urządzenie może być pomocne, bo ograniczy najbardziej uciążliwe źródła hałasu, na przykład bardzo głośne motocykle lub pojazdy z przerobionymi układami wydechowymi. „Ale nie rozwiąże problemu hałasu komunikacyjnego jako takiego. Ten wynika głównie z natężenia ruchu i struktury transportu w mieście” – powiedział naukowiec.

Dodał, że choć najważniejszym źródłem hałasu jest transport drogowy, szczególnie intensywny ruch samochodowy, motocykle oraz pojazdy o zmodyfikowanych układach wydechowych, to istotne są również czynniki urbanistyczne.

„Gęsta zabudowa powoduje odbijanie się fal dźwiękowych między budynkami - nazywamy to kanionami miejskimi, a brak odpowiedniej ilości, a przede wszystkim jakości, zieleni ogranicza naturalne tłumienie hałasu. W wielu miastach obserwuje się też zjawisko tzw. fragmentacji akustycznej przestrzeni. Coraz trudniej znaleźć miejsca naprawdę ciche” – stwierdził naukowiec UPWr.

Podkreślił, że współczesne badania coraz częściej pokazują, że miasta powinny myśleć nie tylko o redukcji hałasu, ale też o ochronie tzw. krajobrazów dźwiękowych. Chodzi o projektowanie przestrzeni tak, aby ograniczać hałas komunikacyjny, a jednocześnie wzmacniać pozytywne dźwięki środowiska - na przykład dźwięki przyrody w parkach czy na obszarach zieleni. Jak dodał, w ten sposób nie tylko podnosi się komfort, ale planuje się zdrowe i przyjazne miasta.

Dr Grzegorz Chrobak podkreślił, że od wielu lat samorządy próbują wprowadzać różne rozwiązania antyhałasowe. Według niego problem hałasu nie tyle znika, co zmienia swoją strukturę i często się nasila. Jak wyjaśnił, hałasu długofalowo szkodliwego dla zdrowia nie tworzą incydenty, jak dźwięki alarmu, karetki pogotowia czy syreny ostrzegające, tylko „stały szum drogowy, stały dźwięk, np. wentylatora”.

Zaznaczył przy tym, że pojęcie hałasu bywa osobnicze, co kryje się pod częstym stwierdzeniem „jak można w takim hałasie żyć, mieszkać”. Jako przykład podał miasta silnie uprzemysłowione, jak brytyjskie Birmingham czy Zagłębie Śląskie. Dla ich mieszkańców rytmiczne uderzenia kół pociągów towarowych czy inne dźwięki nie powodują wzrostu stresu czy niepokoju, a czasami wręcz przeciwnie, bo kojarzą się np. ze szczęśliwym dzieciństwem.

„To pokazuje, jak bardzo jest to złożone. Dlatego, żeby uniknąć szkodliwości hałasu, musimy przede wszystkim uznać sonosferę za pełnoprawny podsystem miejski (tak jak zieleń czy kanalizacja), wciągnąć to do edukacji, planowania przestrzennego i pamiętać, że kluczowy jest kontekst” – stwierdził dr Chrobak.

Powołał się przy tym na dane Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), które wskazują, że hałas powoduje rocznie około 12 tysięcy przypadków przedwczesnej śmierci w Unii Europejskiej. Prawie 32 mln dorosłych Europejczyków jest narażonych na hałas, a ponad 13 mln cierpi na zaburzenia snu. Dlatego – jak dodał naukowiec - dla wielu mieszkańców miast jest to czynnik środowiskowy, który stale wpływa na jakość życia.

Zdaniem dr. Chrobaka hałas jest - po zanieczyszczeniu powietrza - największym zagrożeniem środowiskowym dla zdrowia publicznego i jednocześnie jednym z najmniej zauważanych problemów w miastach. „A w odróżnieniu od wielu innych zanieczyszczeń hałas oddziałuje na nas codziennie i często przez wiele godzin, czasami podświadomie” – przypomniał dr Chrobak.

kak/ mam/